【摘要】本文剖析国内外、特别是香港轨道交通发展的经验与教训，结合广州实际，探讨了轨道交通与城市协调发展的基本模式、策略，鲜明地提出广州应该采取“轨道交通与城市发展互动、与物业开发联动”的观点，并就如何保证轨道交通建设实现财政上的良性循环等提出了若干建议。作为广州轨道交通三号线土地利用协调规划的基础性理论研究，本文的观点已经为有关政府部门采纳。

【关键词】轨道交通  土地利用  联合开发  交通导向开发（TOD） 综合发展区（CDA）

　　改革开放以来，在经济发展取得了高度成就的同时，广州城市中心区的密集建设、新区的快速发展致使机动车迅猛增长，城市道路设施难以跟上交通需求的急剧增长，这种状况严重制约着城市的可持续发展。市政府坚持优先发展公共交通的政策，而轨道交通以其运量大、准时、快捷、舒适的特点，成为公共交通发展的首选项目。

　　同北京、上海、天津等城市一样，广州地铁一、二号线通车后的事实证明，轨道交通切实能够缓解城市交通的紧张状况，也进一步验证了发展轨道交通是引导和实现城市可持续发展的重要手段。但同时广州地铁也存在着轨道交通运营费用严重收不抵支的情况，在没有多种经营收益支持的情况下，轨道交通往往成为城市公共财政的巨大负担。作为中国第一个拥有较完善的轨道交通网的城市，北京市政府每年要为此付出六到七亿元的财政补贴。

　　绝不能将轨道交通仅仅作为一种需要财政补贴的改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的工具和手段。而轨道交通建设机构在协助政府优化城市结构、引导人口疏散、改善土地使用的同时，可以通过物业开发在沿线土地升值中获取最大利益，以减少城市公共财政的负担。
 轨道交通必须与城市发展互动、与物业开发联动，通过“交通导向开发”（TOD，Transportation Orient Development的简称）、“联合开发”（Joint Development）、设置“综合发展区”（CDA，Comprehensive Development Area的简称）等手段，在支持城市发展的同时，减轻对财政的压力、实现资金良性循环。

　　0.1相关经验简析

　　自1890年世界上第一条电力轨道交通线路在伦敦出现后，一个多世纪以来，随着世界各地轨道交通的蓬勃发展，轨道交通与城市协调发展的众多成功范例，为广州未来轨道交通的良性发展提供极好的借鉴。
香港轨道交通1979年开通，几年以后就已经开始赢利，进而成功发行股票、上市经营，成为世界上公认的轨道交通事业发展最为成功的地区。（图1）研究表明，香港轨道交通主要的财政来源是沿线物业发展收益，而其物业发展的成功则得益于体制、技术及发展策略三个方面的支持。

　　　
　
　　0.1.1体制设定

　　（1）立法确保轨道交通与城市发展的互动＂

　　香港政府通过法规、政策的设定，在体制上成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动，通过优化资源的配置，促使轨道交通建设从纯粹的公益性事业，转化为有商业经营、房地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市结构的作用。
台湾地区也制定了《台湾地区大众捷运系统土地联合开发办法》，该法例从联合开发的计划、规划；土地取得与开发方式；开发项目管制；申请及审查程序；监督、管理及处罚、奖励等几方面规定了参与联合开发的政府、地铁公司、其他参与实体的责权利。

　　（2）城市规划促进轨道交通的发展

　　香港政府为适应人口高速增长，缓解住房紧张，拓展城市发展空间，自50年代就开始规划发展新市镇（卫星城），开辟了一批远离港岛和九龙建成区，位于乡郊的功能性组团，在交通上确立了以轨道交通支持新市镇发展的基本原则。结果轨道交通以其运量大、准时、快捷、舒适的特点成功引导了人口的重新分布，支持了一系列新市镇的快速发展，香港的成功进一步验证了交通导向开发（TOD）的发展策略是卓有有效的。（图2）

　　　　

　　而这种城市发展模式造就了一个大规模的网络、节点型的城市结构，形成了一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，因此也为轨道交通发展提供了强大的客流支持。事实上，建立以轨道交通为依托的网络型城市，通过TOD模式引导城市的发展在诸多城市中都获得了公认的成功。

　　加拿大多伦多房地产研究部与A.E.Lepage的研究表明：1954-1984年间，一半左右的新居住区建于快轨系统的步行范围内，90%左右的新办公楼建于轨道交通站附近。据估计，大多伦多地区现在约有9千万平方英尺的办公面积，其中超过一半是1974-1984年间建于Yonge轨道交通线附近的。

　　0.1.2技术协调

　　（1）强化市民生活方式对轨道交通的依赖。

　　香港的轨道交通在结合新市镇发展的大前提下，进一步强调与站点周边地区的土地利用的协调，对土地使用进行优化，在靠近站点的周边地区、出入口方便可达的地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施，从而强化其对人流的吸引，改善对地区的服务。（图3）

　　　　　　　

　　日本东京著名山手环线包围着东京中心高密度中心发展地区。东京的新老CBD几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近。以70年代开发的新宿副中心为例,商业娱乐中心及其周围的办分建筑集中在距轨道交通车站不足1000m的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，乘用火车是人们出入该区最方便与最常用的交通方式。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用轨道交通的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。

　　瑞典首都斯德哥尔摩的卫星城（或称卫星社区）也全部位于放射型轨道交通的车站处，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：轨道交通站口结合公共广场布局，周围是超市、各类商店、日托中心和其他服务设施，还有配备了坐椅、报亭、路边咖啡座、有盖步行连廊以及花坛等设施的步行道与周围的住宅区连接。从中心向外建筑密度逐步降低，建筑档次逐步提高，特别有利于低收入的居民使用公共交通。

　　（2）设置综合发展区（CDA），给地铁物业予发展弹性。

　　在香港城市规划体系——土地分区计划大纲图、法定图则中，对于轨道交通沿线土地利用均进行了充分考虑，其中一个重要方式是结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设置综合发展区（CDA），为轨道交通周边土地的混合、高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区发展提供便利。（图4）

　　　
　　
　　事实上，综合发展区（CDA）最初是政府为鼓励发展商参与旧城市区重建而提出的一种具鼓励和优惠性的政策区划，将这个政策移植到地铁物业开发上，也就表明政府认识到地铁建设是政府的责任，应该要有尽可能特别的政策支持。政府在保证整个地区协调发展的基础上，可以在城市规划体制上充分为地铁物业发展提供支持，使得地铁公司能够通过主导站点周边地区规划，统筹商业、居住、办公等的高强度混合使用吸引、集聚客流，同时为更多市民提供交通便利，引导城市人口疏解，进而提升轨道交通建设和运营的整体效益。

　　（3） 建立发达的综合交通换乘体系

　　发达、便捷的换乘设施是香港轨道交通成功的又一重要经验。

　　通常，轨道交通发展部门在其上盖物业内均充分考虑各种换乘的需要与便捷，在车站上建立综合交通换乘设施，包括社会停车场、公交总站等，充分提高轨道交通的可达性，提升了地铁物业及周边地区的吸引力，对于强化轨道交通周边中远距离地区与轨道交通车站的联系作用巨大，并且进一步促使周边地区居民产生对轨道交通的依赖。（图5、6）

　　　　　　

　　　　

　　0.1.3策略谨慎

　　（1）坚守谨慎的商业原则

　　地铁是公益设施，但是不应该成为城市政府长期的财政负担。政府要聪明地利用和发挥市场作用，坚守谨慎的商业原则，让地铁公司通过参与沿线城市土地开发经营，尽先分享因地铁建设而带来的巨大土地增殖效益，这是香港地铁成功的重要经验。

　　长期以来，土地资源的紧缺性迫使香港政府对包括轨道交通沿线在内的全港土地供应进行了强有力的控制，对土地批租采取严格的计划投放。严格的城市土地供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态，为地铁物业发展提供了必要的政策保障，正是这种整体、宏观上的控制、保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。

　　香港地铁是在考虑商业原则而非纯粹社会福利形式的基础上进行论证的，这一原则的确定使香港地铁的一切投资及营运活动均考虑成本与收益相匹配，避免项目建成后出现经营困难的局面，同时也为政府经营城市带来可靠的利益保障。

　　（2）最小的风险换取最大的回报

　　通常的情况下，港府按照无地铁情况下的最低地价将地铁物业发展用地出让给地铁公司，然后由地铁公司担当土地经营商的角色，按照有地铁情况下的市场地价进行操作，通过公开招标的形式寻求房地产开发商合作。

　　地铁公司在取得地契时即由选定的合作者——房地产开发商支付地价，并开始根据地铁公司的发展要求，以自负盈亏形式，参与轨道交通综合发展区的发展，兴建相关物业。

　　地铁物业建成后，地铁公司可以选择现金、实物、现金与实物兼顾的形式分得物业发展收益。作为实物的商业物业分成对于地铁公司是一笔有诱惑力的买卖，因为在地铁建设初期，特别是郊区线的商业物业对希望即刻回本的房地产开发商是巨大的压力，但对于地铁公司就是一笔可以近期低价购进而远期高价出租的优质物业。

　　地铁公司通过以上这一系列的操作实现了最小投入、最大回报的目标。当然，时机的掌握以及政策的配合也是其中极为复杂与关键的因素。

　　美国华盛顿特区的北法拉嘉和西法拉嘉车站同样是联合开发的成功案例。它们都位于华盛顿特区内的“新市区”——拥有新办公大楼、零售商店、餐厅、旅馆和公寓等，是华盛顿区内最高级的办公区及商业区之一。地铁公司取得车站附近土地的地役权后，也同样采用公开招标的方式选择合作的开发商，并与取得开发权的开发商订立收益分成协议，最终两个车站的联合开发取得了成功。

　　结论：轨道交通建设绝非一项简单的公益性市政投资，在城市发展策略层面上，轨道交通必须与城市发展互动，形成沿线土地利用与协调的模式，成为政府引导城市发展，拉动城市结构改善、合理分布城市人口的重要手段。在地铁物业发展策略层面上，只要要有适当的政策支持，完善的经营机制，就有可能为轨道交通建设和经营提供充足的财政资源。

　　0.2广州轨道交通发展回顾

　　1992年广州地铁一号线项目经国家计委批准立项，广州市地下铁道总公司于同年成立。1993年地铁一号线开始动工兴建，1999年6月建成并正式通车；地铁二号线首段已经在2003年6月开始正式运营；轨道交通三号线于2000年9月完成立项，2002年12月破土动工，预计2006年试运营。轨道交通四号线预计2003年开始建设试运营段。（图7）

　　　　　　　　　　

　　0.2.1概述

　　广州自20世纪六、七十年代开始准备发展轨道交通，迄今三十余年，其间，随着城市发展水平以及发展策略的调整，轨道交通的发展亦经历了三个阶段：

　　（1）六、七十年代，广州经济社会发展仍处于起步阶段，交通问题不甚突出，当时提出建设地下“九号工程”的主要目的是为了战备需要，功能是“防空洞”兼“地铁”。

　　（2）八十年代改革开放，经济飞速发展，旧城高密度的发展导致交通日益恶化，为改善地面交通状况而提出发展轨道交通，这一时期的线网规划属于典型的客流追随型，即强调沿市区现状客运交通走廊布设线路。地铁一、二号线的选线和建设即是基于该理念规划并建设的。

　　（3）2000年，在经历了旧城环境、交通、土地存量等出现的严重危机后，通过行政区划调整，市政府选择了“坚决拉开城市布局，通过新区建设，带动旧城改造”的方针，采取了“北优南拓、东进西联”的城市建设策略，在城市总体发展战略中就明确提出依靠轨道交通这一重大交通设施引导新区的发展的TOD概念，成为轨道交通发展的一个全新指导思想。城市向番禺方向“南拓”，为这一理念的实践提供了机会，目前广州轨道交通三号线、四号线的提出即是基于这一全新指导思想。

　　随着城市的发展，广州市轨道交通发展观念发生了深刻变化，由“战备为主、兼顾交通”的最初阶段，到以解决交通问题为主的“适应发展，改善客运交通”阶段，乃至现今的“引导城市发展”的阶段，轨道交通已经不再仅仅是一种交通解决方案，更是一种城市发展的策略和手段。

　　0.2.2地铁一号线

　　一号线完全沿城市客运走廊布设线站，运营长度18.5公里，总投资为122.616亿元人民币。与城市规划密切配合，加快了旧城改造，促成了天河城、中华广场等地区大型商业综合体的发展，对优化土地配置、改善城市结构起到积极的推动作用，同时也为轨道交通吸引客流提供了良好支持。

　　当时提出的地铁物业开发计划借鉴香港经验，为轨道交通建设和发展筹集了大量资金，到2001年多种经营年收入已经达到五千余万，基本可以冲抵运营亏损并开始支付部分设备折旧，这对刚刚起步的广州轨道交通未来的良性发展非常有利，但期间也有若干经验值得总结：

　　（1）线路简单追随客流导致不确定性

　　线路沿市区现状客运交通走廊布设，决定了地铁一号线只能分担部分地面交通，而不能促成围绕地铁车站的高强度发展，无法利用地铁重新组织城市空间模式。由于各种交通方式百花齐放，地铁一号线最多只是一路容量较大的城市公交。

　　地铁不能片面的追随、等待、吸引客流，要结合城市规划从更多方面采取措施，甚至主动创造客流才能保证客流。芳村区花地湾居住区是当时总体规划确定的广州十大居住区之一，规划人口约30万人，本应成为一号线上客流产生的重要源头，但是由于开发企业受广东国际信托投资公司破产影响，导致其开发未能与地铁建设同步，直接影响了地铁一号线芳村段运营客流。

　　（2）土地供应失控，地铁物业不如地铁旁物业

　　虽然地铁一号线沿线联合开发的思路是对的，一部分项目也取得了成功，但是大部分项目不尽人意，关键原因是城市宏观土地政策的失误。

　　1998年以前，几乎所有能拿出土地的单位都可以搞开发。有水快流，导致房地产开发遍地开花，旧城区见缝插针的旧城改建既破坏了名城风貌，又分散了有限市场需求。正因为市场供过于求，土地供应量失控，导致通过正式土地拍卖的“地铁物业”由于土地成本较高，远不如低成本的“地铁旁物业”开发得快。

　　城市土地供应制度的缺失使地铁联合开发难以推行，不仅削弱了地铁一号线对城市发展的助益、也直接影响了地铁周边地区发展成效与地铁客流，政府更损失了理应从地铁巨大的建设投入中取得的最大效益。

　　0.2.3地铁二号线

　　正在建设之中的地铁二号线正线长23.2公里，总投资约为人民币113亿元；二号线延伸江夏-小谷围段长7.9公里，每公里投资按4.5亿元估算，总投资约为人民币35.6亿元。

　　由于当时地铁一号线物业开发情况不理想，线站规划时虽然也进行了沿线土地利用规划研究，对地铁影响范围、土地利用现状、土地存量进行了摸查，但市政府没有再行划拨沿线土地进行联合开发。

　　0.3建立轨道交通与城市协调发展的机制

　　轨道交通与城市协调发展关键是要建立轨道交通与城市发展的互动、以及轨道交通及其物业发展的联动，并具体在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。

　　0.3.1基本模式

　　(1)依托轨道交通系统构建网络城市

　　快速城市化过程中，城市发展模式必然经由外延发展走向网络城市格局，从而得到更大的发展空间和更为多样的选择，市民因此可以享受到更少的交通堵塞、更好的自然环境和更多的区位自由。

　　网络城市的建立为形成轨道交通依赖型城市提供了基本前提，在运输模式上，使得选择以大运量、快速、安全的轨道交通作为沟通各空间发展节点的骨干成为可能。

　　广州在战略规划中确定了未来建立网络型生态城市的目标，也明确了依托轨道交通发展城市组团的原则。在城市战略规划、总体规划和分区规划中，必须充分考虑轨道交通、线、站因素，建立依托轨道交通的分散式的集中发展模式，实现轨道交通与城市的协调发展。

　　（2）建设公交（轨道交通）社区

　　在土地使用性质与强度方面，轨道站点合理区土地使用一般宜采用高密度、高强度的方式，用地构成以混合使用为主，特别是在靠近站点的地方尽可能布置一些强度较高的商贸办公、商业居住等用地，充分发挥轨道交通区位可达性优势，扩大轨道交通直接服务对象的范围。在稍远一点地方可综合布置居住等用地，进行中高强度发展。在非轨道交通走廊内的用地，宜采用较低的开发强度。
因应不同的区位环境，在旧中心区，强调依靠轨道交通线、站，支持城市传统的生活方式，优化城市结构，将人流集散量较大的重大设施向车站周边聚集，利用轨道交通大规模集散能力，实现轨道交通客流的汇集，充分发挥轨道交通效益；在新发展区，强调拉动、引导城市的发展，按照公交社区的模式，积极发展新区，实现TOD模式。

　　（3）融合车站出入口与周边设施

　　轨道交通车站出入口的与周边设施、建筑的协调是轨道交通微观上需要协调的重要内容。在达致宏观、中观协调基础上，微观上的协调将直接决定轨道交通对乘客的服务能否最终达致最优。

　　出入口的设置应充分考虑与人行、公交、机动车等的良好换乘衔接，营造舒适、方便的人行环境。

　　0.3.2基本策略

　　(1)TOD、SOD——实现轨道交通与城市发展的互动

　　在城市发展策略上，采取TOD、SOD的方式，选择位于轨道交通走廊与节点周边地区作为城市的发展空间，从而在根本上确保轨道交通能成为城市发展的结构控制线。

　　城市宏观土地使用布局应结合轨道交通综合考虑，在中心的选择、产业布置、功能配置、用地分布、开发强度等方面充分考虑轨道交通走廊及站点影响区范围，应在轨道交通影响服务范围内大致取得平衡。
轨道交通线路、车站的设置也应充分结合城市空间与土地利用发展的构想，符合城市发展的整体利益，最终形成城市与轨道交通的有机融合。

　　（2）联合开发——实现轨道交通及其物业发展的联动

　　联合开发（joint development）是轨道交通与周边用地协调发展的一种形式，它较好的解决了公共服务设施与土地、不动产之间的关系，是公共与私人资源有效结合的最佳方式，联合开发不仅能提供更高品质的活动，较完善的公共设施，而且能开辟轨道交通发展的财源。

　　联合开发其实质上是市场经济下的谨慎商业原则的一个充分体现。在实际操作中，首先由地铁公司根据轨道交通设施建设的需要，由政府处按照无轨道交通时的地价取得发展用地，后选择业绩、信誉良好的企业，作为联合开发伙伴共同发展轨道交通上盖物业，进而实现政府、地铁公司、联合开发伙伴的多赢。
联合开发成功的五个关键因素：地区的禀赋、良好的规划、谨慎的项目发展策划、计划、合作发展商的选择、最初的动机。

　　（3）综合发展区——在更大空间内的协调发展＂

　　结合轨道交通站点及周边土地使用情况，在较大的范围内划定轨道交通的综合发展区，给予土地使用较大自由，包括土地混合使用、容积率等方面。

　　最终使地铁公司能够主导该地区的发展，能够根据市场经济规律，在谨慎地商业原则指导下，一方面通过发展多种设施形成具有强大吸引力的社区，建立为周边地区提供服务的商业中心，另一方面为轨道交通保证巨大客流。

　　(4)商业经营模式——实现公众的最大利益

　　在城市基础设施建设中引入商业模式应成为城市发展的重要策略，其中轨道交通是最具可能且最有必要的项目之一。

　　商业模式的引入必须在政府为公众牟取最大利益的前提下进行，可以充分调动各方面力量共同参与到轨道交通发展的事业中来，在市场经济条件下最终实现多赢。

　　0.4广州轨道交通与城市协调发展几点建议

　　轨道交通发展中，政府扶持、联合开发、商业运作的模式对于降低政府财政负担、支持城市发展、减少发展风险、增加轨道交通客流具有非常重大的意义。

　　根据广州市城市轨道交通近期发展规划，在现有一号线18.5公里运营线路的基础上，在2006年之前，广州市将新建73公里的城市轨道交通线路（包括二号线23.2公里，三号线35.75公里，二号线延伸段江夏-小谷围7.9公里，以及三号线延伸段番禺广场-科学城6.15公里），需要总投资约为人民币335亿元（二、三号线按投资概算数计，分别为113亿元和159亿元；二号线延伸段和三号线延伸段，每公里投资按4.5亿元估算，分别为35.6亿元和27.7亿元）。

　　广州轨道交通沿线土地的联合开发应充分吸收香港的经验，建立政府、地铁公司、发展商三方的有机联合开发机制，实现市场经济条件下公益设施建设的多赢格局。

　　城市轨道交通是资金密集型和技术密集型的建设项目，投资额巨大，建设周期长，投资回报慢。广州地铁的建设必须充分体现地铁的行业个性，突出广州市的地方特色，遵循“政府主导，企业运作，建设与经营结合”的原则。计划、交通、规划、国土、税务等职能部门互相密切配合，进一步制定支持轨道交通发展的合理政策、措施。

　　0.4.1合理供应沿线土地

　　作为城市发展的管理者与土地资源供应者，市政府必须建立有效机制，协调城市发展与土地利用计划，严格控制土地供给的数量，保证土地价值的市场实现。

　　在城市的发展明确选择以“城市空间分散式的集中发展”“网络组合城市”“以轨道交通为核心的TOD模式相结合”情况下，市政府应尽快严格控制轨道沿线土地供给，尤其是站点周边地区，保证城市空间发展战略的实现。

　　城市的协调发展是关系到轨道交通能否成功，涉及到政府在重大项目发展中土地投放与轨道交通的协调；沿线市政、交通等设施配套以及管理方面的衔接。

　　广州轨道交通三号线经过的番禺地区，因其土地资源充裕，地价低廉，既往的发展由于缺乏长远战略眼光，追求短期利益，导致大量用地流失到市场上。必须加强土地供应控制，调整土地供应程序，明确土地供给方式，为轨道交通三号线沿线土地开发和物业发展营造一个有利环境。（图8）

　　　　　　　

0.4.2 设置综合发展区（CDA）

　　在市场经济环境下，轨道交通不能简单的作为一种城市的公益性设施，其巨大的投入理应符合一定的商业原则，否则发展轨道交通会成为政府巨大的负担。因此，在轨道交通发展上，政府应能够给予一定的政策倾斜，包括规划支持。

　　从总体规划、分区规划和控制性详细规划等各个层次的规划上均应充分贯彻建立通过轨道交通建设带动新区开发的城市规划理念，就轨道交通线网、线路、站点的宏观、中观、微观各个层面的规划确立以轨道交通为依托的城市客运规划基本原则、设定轨道交通综合发展区（CDA）等。

　　建议在轨道交通沿线，现有的主要土地存量地区划定轨道交通综合发展区，地铁公司作为公益性的、经营性的非盈利机构，其经营的目的是为最大限度的减少财政的负担，在市政府财政的框架下，通过经营活动纵向一体化，实现效益最大化。（图9）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　沿线地铁站周边可用于商业开发的地块，属集体所有的土地，先征用转为国有土地，再由政府组织评估机构，分别确定地铁规划前、后该地块的基准地价。政府在地铁规划前、后的基准地价之间选择适当优惠的价格，将沿线地块交由地铁公司负责开发。给予地铁公司沿线综合发展区的土地发展主导权。

　　0.4.3建立规范的法规体系

　　轨道交通的发展由于投资巨大，涉及面广，对城市建设的影响重大而深远。联合开发涉及市场经济下政府与企业的法律关系，急需通过法规、政策进一步规范轨道发展，保障城市总体利益。

　　建议尽早制定《广州市轨道交通沿线土地利用联合开发条例（办法）》，明确联合开发中市政府、各政府机构与地铁公司在土地使用管理、规划管理、开发建设中的职责与权力等，从而确保轨道交通长期持续、健康发展。

　　（1）政府将地铁沿线地铁站周边可用于商业开发的地块土地使用权出让金作为对地铁总公司的资本金投入，从而减少政府对项目建设和运营补亏的现金投入。地铁公司按照没有地铁时的土地价值收购综合发展区用地，进行土地综合开发，进一步获取由于地铁建设和土地开发带来的土地收益增殖部分，收到的土地收益专门用于支持地铁的建设和营运。

　　（2）政府将沿线地块的开发权授予地铁总公司后，地铁公司在在服从国家土地管理的有关法规的前提下进入土地一级市场，成为代表市政府的一级土地开发商。在土地经营过程中，地铁公司控制的土地必须按规定进入土地有形市场，服从全市土地供应计划，通过土地拍卖和挂牌经营等方式公开招募有实力、有经验的开发商为合作伙伴，利用其在房地产开发方面的经验和优势，共同努力开发适应市场需求、深受广大置业者和消费者欢迎的物业，使地铁沿线 物业土地资源获得尽可能大的收益。

　　（3）地铁公司与土地开发中心在开发中的不同之处在于土地收益方式的多样化。地铁公司除通过与开发商合作获得现金收益外，还可以通过实物、现金与实物兼顾的形式分得物业发展收益，通过控制地铁沿线优质商业物业，获取地铁发展的超额利润回报。

　　0.4.4统筹规划，协调发展

　　由于可能获得沿线多处、较大片土地的发展权，甚至于综合发展区内的规划权，地铁公司应在配合政府各项总体发展规划、计划的同时，充分研究市场需求情况，根据轨道交通沿线土地、人口整体分布情况，协调开展综合发展区内的规划，优化沿线功能上的配置，实现客流产生与吸引的有机平衡。

　　按照城市总体发展目标，超前规划，从整体上统筹考虑轨道交通沿线土地使用及与轨道交通的协调。在城市规划主管部门指导下，允许轨道交通发展部门按照市场经济规律主导轨道交通综合发展区控制性详细规划，指导地铁物业综合发展。

　　广州轨道交通的发展应根据市场原则，对沿线物业开发进行充分的商业策划、整体规划、协调发展、分步实施，通过不断的成功，逐步形成地铁物业有忠诚度的市场人群，建立长远的市场信心。

　　0.4.5谨守商业原则，达至多赢

　　地铁公司必须协调与政府、发展商的关系，在获取政府充分的支持情况下，充分秉承谨慎的商业原则，自主的进行开发操作，包括轨道交通沿线综合发展区内项目发展研究、规划研究、发展运作等。
国内外轨道交通成功例子已经清楚地告诉我们，不能简单的将轨道交通当成纯粹的公益性设施，而忽视了市场规律。

　　地铁公司的利益与城市发展的利益在本质上是一致的，在市场经济原则下，给予地铁公司更大操作空间，由地铁公司秉承谨慎地商业原则，在协调沿线土地综合发展区的发展，选择发展项目、时序、合作商等方面，按照市场经济规律运作，最终既可以支持城市理想的实现，同时又可以减轻财政负担，成为政府的优质资产、优质物业。

　　发展商方面作为地铁相关物业发展的实际承作部门，通过与地铁公司的良好合作与互动参与到轨道交通沿线物业的发展，依靠良好的商业信誉、品质保证，建立轨道交通生活新概念，在获取利益的同时对公益性项目建设做出贡献。

　　研究香港经验事实上还可以发现一个很关键的成功因素，那就是地铁物业＝优质物业、最好的物业，是一种品牌、信心的保障，从而能够在更广泛的人群中建立轨道交通生活概念、模式，能够形成大量的对轨道交通具有相当忠诚度的客流，从而建立客流保障。